私はフィリピン人のオンライン英会話をまだやっているので、よくフィリピンの印象を聞かれるのですが、やはり公共交通機関の当てにならなさ、ひどい渋滞だと答えるようにしています。しかし、なぜフィリピンでは公共交通機関が発展しなかったのでしょうか？
なぜ、フィリピンの交通機関は信頼できないのか？
フィリピンにおける交通渋滞は、もはや都市交通の中心的な問題ではありません。より深刻な課題は不確実性です。通勤者は移動時間、予約の空き状況、日々の交通費を予測できず、モビリティが国内大都市の経済活動に対する構造的な制約となっています。
交通調査や都市交通機関のデータは、この不確実性がフィリピンのモビリティシステムに深く根付いており、測定可能な経済コストをもたらし、マニラ首都圏以外の都市にも大きな圧力をかけていることを示しています。
不確実性は今や測定可能な経済コストです。
TomTom Traffic Indexによると、フィリピンの都市はアジアで最も日常的な移動に時間のかかる都市の一つです。マニラ首都圏では、JICA関連の分析で広く引用されている推計によると、渋滞による経済コストは1日あたり約35億フィリピンペソとされており、現在の傾向が続けばこの数字は増加すると予想されています。
このレベルに達すると、不安定なモビリティは個人の利便性にとどまらず、勤務スケジュールを乱し、企業の運営コストを増大させ、雇用やサービスへのアクセスを制限します。収入と生産性を維持するために予測可能な移動時間に依存している都市労働者に、この負担は不均衡に重くのしかかっています。
都市の人口密度が高まるにつれて、これらの影響は複雑化します。交通渋滞から始まったものが、経済生産の損失、労働力の移動性の低下、そして都市全体のサービス効率の低下へと繋がります。
需要ではなく、構造的なギャップがシステム全体の信頼性を低下させています。
不確実性の持続は、過剰な需要だけでなく、構造的な不均衡を反映している。
アジア交通観測所のデータによると、フィリピンの都市住民100万人あたりのBRTと地下鉄の距離は約1.4キロメートルであるのに対し、アジア平均は約6キロメートルである。この距離不足により、道路網が最適な容量を超えて稼働しているにもかかわらず、日々の移動の大部分は道路交通に依存している。
そのため、タクシーや配車サービスは、限られた公共交通機関のカバー率を補う、モビリティシステムの重要な基盤となっている。しかし、供給が変動し、混雑時に運転手の生産性が低下すると、信頼性はさらに低下する。
こうした圧力は、マニラ首都圏以外でもますます顕著になっている。フィリピンで最も急速に経済成長している都市の一つであるセブでは、サンスターの現地報道によると、配車予約の待ち時間が長くなり、ピーク時には20分を超えることも珍しくないことについて、通勤者が不満を訴えている。このような待ち時間は、システムが飽和状態に近づき、有効な供給が需要に追いつかなくなっていることを示している。
学術的な分析もこの診断を裏付けている。フィリピン大学経済学部の准教授であるジャン・カルロ・プノンバヤン氏は、モビリティの課題は単一の交通手段ではなく、自動車中心の計画と分断されたガバナンスに起因すると主張している。都市交通を公共システムと民間システムの対立として捉えることは、根底にある構造的な制約を曖昧にしてしまうと彼は指摘する。
構造上の選択と電気タクシーの役割
公共交通機関が依然として限られている都市では、タクシーは都市交通において引き続き重要な役割を果たすでしょう。問題はタクシーが必要かどうかではなく、より広範なシステムの中でタクシーがどれだけ確実に運行されるかです。
規制の枠組みは既にこの懸念を反映しています。LTFRB（英国運輸省）の車両年数制限と車両近代化に関するガイドラインは、車両の質、安全基準、そしてサービスの一貫性の間に関連性があることを認めています。古い車両は、乗客と運転手の両方にとって不確実性を増大させる傾向があります。
運転手にとって、信頼性の低さは経済的な問題です。燃料価格の変動は、特に混雑した高稼働率の環境では、日々の収入にリスクをもたらします。インフラが許す限り、電動化オプションを含む新しい車両は、運行コストをより予測可能な構造へと転換させます。
電気タクシーは、排出量の削減と安全基準の向上を同時に実現するため、都市交通ソリューションの一部としてますます注目を集めています。高い稼働率を背景に、電気車両は人口密集都市部における環境への影響を軽減するのに役立ちます。同時に、集中管理された運用、明確な車両基準、そして高度な安全システムは、運行リスクの低減と道路安全性の向上に貢献します。
乗客にとって、信頼性は目新しさよりも重要です。乗車を確保し、遅延時にも快適な空間を維持し、一貫した安全基準を利用できるかどうかが、サービスの質を決定づけます。国際的な経験から、明確な規制枠組みの中で複数のサービスモデルが共存する場合、競争は基準を分断するのではなく、むしろ基準を高める傾向があることが示唆されています。
この文脈において、グリーンGSMのような電気タクシー事業者は、都市交通エコシステムの補完的な構成要素として理解されるべきです。彼らの貢献は、渋滞の解消ではなく、車両品質の標準化、ドライバーの運行状況の安定化、そして乗客にとってより予測可能な結果の提供によって、限界的な不確実性を低減することにあります。
したがって、「より良い通勤」はスローガンではなく、構造的な成果です。インフラ投資、規制の明確化、そして市場インセンティブが、量ではなく信頼性を中心に据えられたときに実現するのです。
フィリピン人の反応
公共交通機関として、バスの増設をお願いします。バスは60人以上の乗客を収容でき、EDSAでは3車線以上を確保します。自家用車は代替ルートを利用して目的地まで移動できます。
フィリピン人の平均通勤時間は、晴れた日でも片道2時間。さらに乗り物に乗るストレスも加わり……職場に着く前にすでに疲れ果てている。
年間1兆2,770億ペソ。
世界中の約300の高度に都市化された人口密度の高い都市では、地下鉄システムが公共交通機関の基盤となっています。
バス・カルーセル・システムは機能しています。特に地方へ向かうバス専用レーンを増やす必要があります。その後、バスの運行本数を減らし、乗客が時間通りに乗車し、バスに詰め込まれないようにする必要があります。また、PITXハブ・システムも必要です。北と南を繋ぎ、通勤者の利便性を高めます。列車の増発も必要です。
労働者はオフィスへの通勤に苦労しており、車を買っても交通渋滞がさらに悪化するだけです。より良い公共交通機関システムは、これらの問題を長期的に解決します。
そうです。私たちの政府は60年間存在し続け、私たちが提供してきたものの90%は盗まれたものです。それでは他に何を期待できるでしょうか？
バスは、より多くの人が乗れるように、ジープニーではなく通勤者向けのものであるべきです。
なぜこんなに車が多いのか、まず駐車場なしで車を買う人、そして最後に1969年製の古い車がまだ使われている人、そして車がこんなに多いのなら何らかの規制があるべきである。
乗降はポイント・ツー・ポイントであるべきです。他の美しい国々のように。バスは出発前に満員になるのではなく、時間通りに出発するべきです。マニラだけでなく、地方でもそうあるべきです。
政府は根本的な原因に対処していない – 地方の雇用と給与率
私たちが本当に必要としているのは、すべての主要都市や町を結ぶ、信頼性が高く頼りになる鉄道です。これは、私たちが日々直面しているひどい交通渋滞を緩和するだけでなく、時間と費用を節約し、経済をより良く、より速く動かし続けることにつながります。
政治家は警察の護衛付きの車列で移動するので、彼らはそんなことを感じません。彼らはそんなことに興味がないのです。
雇用機会はマニラ首都圏に集中しているため、ここは混雑しています。さらに、小規模農家は政府からの支援が不足しているため、子供たちがここに働きに出ています。
職場の近くに引っ越すか、新しい仕事を見つけるか。これで一つ問題は解決です。
交通渋滞よりも汚職を感じます。🤣フィリピンで汚職がそれほどひどくなければ、交通渋滞も起こらないでしょう。改善するための予算があればいいのにと思います。
その仕事はフィリピン人によってフィリピン人のために行われ、それが政府であれ民間人であれ、彼らは全員フィリピン人です。これで問題がどこにあるのかお分かりでしょう。
最も犠牲になっているのは、仕事の後に愛する人と一緒に過ごすべき時間である時間です。
フィリピンが日本や韓国のレベルに達するには2～3世代かかるだろう
まとめ
抜本的には鉄道でしょうが、みなさんのコメントを読んで思ったのは、まずはジプニーをバスに置き換えて行って、都市部ではトライシクルを制限することのような感じがしますね。フィリピンらしい景色が失われることになってしまいますが・・・。
